【起始】
目前中國擁有世界上最長、路網最廣的已開通營業高鐵里程，在建高鐵里程也是全球最長，中國政府也積極向國際推銷自家的高鐵技術。然而，中國並非第一個擁有高鐵技術的國家，也不是發展最成熟的。
世界上第一條高鐵開通於1964年10月1日，日本國鐵於東京奧運開幕前夕啟用了連接東京至新大阪的東海道新幹線，最高時速達到200公里，是當時世界首見的營業速度。風掣電馳的新幹線0系在當時被日本人稱為「彈丸列車」－也就是聞名全球的「Bullet Train子彈列車」。
無獨有偶，中國也在東海道新幹線開業44年後、2008年北京奧運開幕前啟用京津城際鐵路，這條連接北京和天津的高速鐵路以世界最快（輪軌系統）的營業時速－350公里奔馳於首都於渤海門戶之間，僅30分鐘的車程讓天津成為北京的衛星城市。
目前世界各國的高速鐵路仍然以技術已臻成熟的輪軌系統為主，且分為三個主要的技術陣營：日本新幹線、法國TGV、德國ICE，中國雖然聲稱已經擁有完全自主的高鐵技術，不過中國最早也是分別向上述各國引進高鐵列車並打造所謂的「和諧號動車組」（CRH），吸收這些關鍵技術後才有能力自製高鐵，所以嚴格來說，中國並不能算是高鐵主要的技術研發陣營之一。
【日本】
日本新幹線開通至今已有半世紀，在路網、車型跟最高速度上都不斷地推陳出新，至今已成為擁有九條路線、縱貫日本列島的主要交通動脈，最高營業時速也從1964年的200公里提升至2014年的320公里，並輸出至台灣，台灣高鐵700T型列車與機電系統就是使用日本新幹線技術。
新幹線享有世界最安全高鐵的美譽，開業50年從未發生過直接傷亡事故，如果考慮到新幹線班次的密集程度，這樣的紀錄非常傲人－連結東京（首都圈）、名古屋（中京圈）至新大阪（近畿圈）的東海道新幹線幾乎每隔3分鐘就發一班車，是全球輸送能力最大的高鐵路線。新幹線不只是日本城際運輸的主力，東京周圍如大宮、高崎、宇都宮等城市也因為新幹線而被納入通勤圈，利用新幹線往返東京通勤的旅客非常多，甚至有全雙層的新幹線E1系和E4系來承載龐大的旅客量。
去日本旅行的時候時常會在車站裡看到「新幹線」與「在來線」兩種標示，除了列車速度之外，這樣的區別最主要在於軌距。日本在來線和台灣台鐵一樣都是窄軌1067mm的軌距，而新幹線則是標準軌1435mm的軌距。因此新幹線的意思就是和既有鐵路（在來線）不同、獨立規格的新建鐵路。因此日本新幹線都行駛在專用路線上，不會駛入窄軌區間。
目前日本有七條全規格新幹線，分別是：
1. 東海道新幹線。
2. 山陽新幹線。
3. 東北新幹線。
4. 上越新幹線。
5. 九州新幹線。
6. 北陸新幹線（2015年3月14日通車，已開業區間現稱長野新幹線）。
7. 北海道新幹線（預計2016年3月）。
另外還有兩條迷你新幹線（係指將在來線窄軌更換為標準軌並提升線路規格，讓新幹線列車駛入在來線區間）：
1. 山形新幹線。
2. 秋田新幹線。
新幹線最高時速已達320公里（東北新幹線E5系『隼』號列車），未來預計朝350、甚至360公里邁進。另外，日本政府日前也已拍板興建全球第一條磁浮系統、時速高達505公里的「中央新幹線」，通車後東京至名古屋將由現行的一個半小時車程縮短至40分鐘，首都圈與中京圈屆時幾乎無縫對接！預計2027年我們就能有機會搭到新一代的磁浮新幹線。
東海道新幹線開業50週年
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【法國、德國】
法國佈建了以巴黎為中心的高速鐵路網，行駛TGV列車。TGV是法文Train à Grande Vitesse的縮寫，意思便指「高速列車」。自1981年第一條連接巴黎與里昂的東南線通車以來，法國高鐵不斷地擴張路網，大西洋線、地中海線、北線與東歐線陸續通車，行駛範圍也延伸至英國、瑞士、荷比盧等鄰國，與其它歐洲國家構成了迅速便捷的高鐵系統。
而以精湛工藝著稱的德意志民族當然不甘落於人後，德國隨後也在1991推出了自家的ICE城際快車，初代的ICE-1列車往來漢堡經漢諾威與巴伐利亞首府慕尼黑之間，兩德統一後ICE的服務範圍也擴展到前東德如柏林、萊比錫等多個大城市，最高時速也飆到330公里（法蘭克福－科隆）。
TGV與ICE有著高度的競合關係，相互追趕、各有所擅，不斷完善到幾乎無可挑惕的水準。TGV列車有著銀底藍帶的未來感外觀，內裝也十分符合法國作為時尚殿堂的形象，選色獨特且極富設計感，彷彿從巴黎出發的列車是一齣時尚的奔騰。而ICE列車雖然外觀簡雅，白色車身搭配紅色飾帶，然而內裝卻是輕奢華的風格：舒適的皮製座椅、可以舒適用餐的餐廳以及能夠專注在工作上的獨立廂座，輔以木質調的飾板和清透的玻璃門片，德國設計對於細節上的講究在ICE列車內便一覽無遺。
相對於日本新幹線與在來線的區別，法德兩國由於皆採用1435mm標準軌距，所以高鐵列車除了高速專用線之外也可以行駛至普通路線內的區間，進一步擴大服務範圍。舉個例子來說，如果你從巴黎出發前往尼斯，你只需搭乘一趟TGV列車而無需轉車，不過從巴黎到馬賽之間是以300公里的時速飛馳，馬賽之後則是以普速蜿蜒地穿梭在美麗蔚藍海岸線上。
法德兩國在技術輸出上也取得相當不錯的成績，台灣高鐵的土建工程便是採用法德系統，另外西班牙AVE、歐洲之星Eurostar、韓國KTX、美國Acela、中國CRH（和諧號動車組3型）以及興建中的沙烏地阿拉伯高鐵也都能看到法德兩國的技術成分。
【西班牙、義大利】
西班牙當屬最致力於發展高鐵路網的歐洲國家，從1992年引進TGV技術而開通AVE高鐵之後（馬德里－賽維亞）就不斷興建高鐵，目前如畢爾包、巴賽隆納等大城市也都在高鐵時速300公里的範圍圈內，大大縮短了各城市之間、甚至是與法國南部之間的交通時間。
義大利目前也已經建置了十分完善的高鐵路網，串聯了米蘭、威尼斯、佛羅倫斯、波隆那、羅馬、拿坡里等主要城市。義大利高鐵還有一個特色，那就是在同一條高鐵線上有兩個不同品牌彼此競爭、供旅客選擇。
原本高鐵服務是由義大利國鐵的義大利歐洲之星（Italia Eurostar）所寡佔，然而另一家私鐵公司NTV在2012年引進法國Alstom公司的AGV列車（以TGV為技術藍本並加以提升）並推出新的品牌italo，列車外觀採酒紅色底搭配黑色窗帶的雅緻風格，主打豪華內裝與車內服務來吸引旅客，意圖從國鐵手中奪下市佔率。
【美國】
在大西洋的彼端，美國雖然有遍佈全大陸的鐵路網，然而城際交通卻長期由公路和航空運輸所主導，不過，隨著越來越繁瑣的安檢手續、往返機場的時間和飛機所造成的空氣污染等因素都使得政府重新考慮興建高鐵的必要性。
往返於波士頓、紐約與華盛頓這條東北走廊（Northeast corridor）的Acela快車證明了高鐵的高效率與吸客能力。採用TGV技術、最高時速達240公里的Acela快車已經在市佔率上扳倒航空公司，更是Amtrak公司的主要客運獲利來源。而Acela快車僅是行駛在改良過的既有鐵路、而非高速專用線，所以真正能跑到時速240公里的時間很短，即使如此仍然在效率上大大超越了飛機，可見高速鐵路的潛力與必要性。
目前美國計畫興建在東北走廊（波士頓－華盛頓）、加州（舊金山－洛杉磯、聖地亞哥）、西北走廊（波特蘭－加拿大溫哥華）、德州與佛州等區域興建高鐵。龐大市場吸引日本、德國、法國與中國頻頻向美國政府推銷自家技術，企圖插旗美國高鐵。雖然目前高鐵計劃因為預算緊縮而推遲，近年頁岩油開採技術的成熟使得也油價大幅走低、舒緩了航空業的經營壓力，使得造價昂貴的高鐵列車看起來不那麼地光亮耀眼，但是高鐵著眼的是長期趨勢，也會是未來美國幾個主要都會區之間的運輸動脈。也許有一天我們能搭乘加州高鐵，在幾小時之內便能體驗舊金山金門大橋與洛杉磯好萊塢的西岸風情。
【韓國、台灣】
目光回到亞洲，除了日本，南韓和台灣都比中國更早興建了高鐵。採用TGV技術的南韓KTX於2004年3月31日通車，而引進日本新幹線700T型列車的台灣高鐵則於2007年1月5日通車，接連躋身世界上少數幾個擁有高鐵系統的國家。
KTX京釜線連接首爾與釜山、湖南線則連接首爾與木浦（湖南高速線在建）；台灣高鐵由台北至左營最快僅需96分鐘，兩者最高時速皆為300公里。雖然開業初期都遭遇了大小不一的困難，不過近年來穩定度和搭乘率都不斷上升，早已經是民眾生活中不可或缺的旅行方式。
【結語】
我是個十足十的高鐵迷。我喜歡搭高鐵、紀錄高鐵旅行，也喜歡研究跟高鐵相關的資料。我覺得高鐵是很棒的交通手段，歐洲、日本跟南韓推出的鐵路通票都能夠搭乘高鐵，看著各款彼此相似或迥異的高鐵列車疾速奔馳在各色風情畫上，250公里、300公里甚至是350公里，旅行中的我坐在車廂裡閱讀、打字、整理照片，或者是買瓶啤酒，邊喝邊對著窗外風景發呆。
打瞌睡，醒了之後看到對坐女生專注看著窗外的臉。
我偷偷地在筆記本上畫下她的樣子。
忽然間，她的目光被窗外某項事物所攫取，臉更加貼近了玻璃，想看得更清楚。我的座位是逆向的，所以我順著她的目光，回過頭看。
威尼斯。
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